Форсируем двигатель

Каждый год армия мотоспортсменов пополняется новичками. Но не всем желающим и не сразу удается сесть на спортивную машину — их часто не хватает в клубах. Выход между тем есть — переделка дорожных мотоциклов. Так поступают многие. Реконструкция ходовой части обычно не вызывает затруднений. Сложнее с двигателем, в который приходится вносить изменения, требующие определенной квалификации. В помощь молодым спортсменам мы публикуем сегодня материалы о форсировке дорожных моторов для машин — 125 см3. Они рассчитаны не только на мотоциклистов, но и на картингистов. Следует иметь в виду, что ресурс двигателя после переделки уменьшается почти пропорционально степени форсировки.

Девять лошадиных сил!

Еще недавно эта мощность для 125-кубового минского мотора М-105 была почти предельной, а ныне ею обладают новые серийные двигатели М-106 устанавливаемые на дорожные мотоциклы. Благодаря значительному увеличению количества и площади ребер на цилиндре и головке улучшилось охлаждение и появилась возможность дальнейшего форсирования мотора для спортивных целей.

Мы расскажем о самом простом варианте форсировки. позволяющем достигнуть 10,3—10,8 л. с. при 5700 — 6200 об/мин. Он рассчитан прежде всего на ту, довольно значительную группу гонщиков, которые делают только первые шаги в спорте и не располагают ни большим опытом в подготовке машин, ни оборудованием кроме того, что можно встретить в средней механической мастерской.

Некоторые мотоциклисты считают, что повышение степени сжатия самый эффективный способ сделать мотор мощнее. В действительности это не совсем так. Если повысить степень сжатия только уменьшением объема камеры сгорания (подрезкой головки, например), то прирост мощности будет незначительным, а при чрезмерном увеличении степени сжатия вообще нарушится работа двигателя. Поэтому, чтобы добиться ощутимого эффекта, одновременно изменяют фазы газораспределения (переделывают окна в цилиндре), камеру сгорания, системы впуска и выпуска, карбюратор.

Для переделки берут обкатанный двигатель, когда есть уверенность, что все его детали и механизмы работают нормально.

Рис. 1. Дополнительная обработка головки цилиндра.

Начнем с камеры сгорания. Чтобы получить нужную степень сжатия — 10,7 — 11,5, переделываем головку согласно рис. 1. Выбранная форма камеры со смещенной сферой (ее называют «жокейской шапочкой») наиболее подходит для нашего двигателя. Кстати, убедиться, что одно лишь увеличение степени сжатия почти ничего не дает, можно, опробовав эту головку со свечой ПАЛ 14—13 (калильное число 310 — 370).

Рис. 2. Развертка цилиндра. Пунктиром показаны старые конфигурации окон.

Цилиндр, предназначенный для переделки, не должен иметь никаких дефектов на рабочей поверхности. Разделываем окна в нем согласно рис. 2 и снимаем фаски размерами 0.3 — 0.4x30 с их кромок. чтобы ослабить стук и увеличить надежность работы колец. Затем шлифуем мелкой шкуркой поверхность каналов цилиндра — это сократит сопротивление движению газов.

Ставим цилиндр на картер и по отпечатку на бумажной прокладке проверяем совпадение продувочных каналов. Этой важной «мелочью» начинающие спортсмены нередко пренебрегают.

Серийный карбюратор К-36С не обеспечивает приготовление смеси в нужном количестве. Поэтому вместо него ставим карбюратор К-28Д с переходным патрубком Необходимые для его изготовления размеры приведены на Рис. 3.

Рис. 3. Впускной патрубок.

С целью улучшить наполнение цилиндра смесью и "очистку его от продуктов сгорания, что заметно влияет на мощность двигателя, делаем новые глушитель (рис. 4) и воздухоочиститель (рис. 5).

Рис. 4. Глушитель.

При доводке двигателя для получения наибольшей мощности можно попробовать укоротить заднюю трубу глушителя до 156 мм.

Рис. 5. Схема воздухоочистителя: 1 — фильтрующий элемент; 2 — заборники воздуха.

В воздухоочистителе используем бумажный воздушный фильтр (например, от мотоциклов Ява или Чезет ), обладающий малым сопротивлением и высокой очищающей способностью. Корпус воздухоочистителя сконструирован таким образом, чтобы при обратном выбросе из карбюратора смесь не попадала нафильтр. Размеры корпуса определяем по имеющемуся фильтру.

Надежную передачу увеличившегося крутящего момента обеспечиваем, заменив четыре диска сцепления с пробковыми вкладышами шестью пластмассовыми (от ковровских мотоциклов) и добавив еще два стальных ведомых диска.

При сборке двигателя особое внимание следует обратить на чистоту отверстий в картере, через которые масло поступает к правому коренному подшипнику.

Форсированный таким образом мотор хорошо работает на бензине с октановым числом не ниже 80. Масло желательно применять авиационное типа МС. Наивыгоднейшее опережение зажигания лежит в пределах 2,7 — 3,0 мм.

Обкатывать переделанный двигатель нужно осторожно, особенно если были установлены новые цилиндр, поршень, кольца. Без нагрузки ни в коем случае не давайте больших оборотов! В противном случае подшипник нижней головки шатуна очень быстро выйдет из строя.

После обкатки приступают к окончательной регулировке двигателя, которая должна обеспечить максимальную мощность. С чего здесь начать?

Прежде всего ставят главный жиклер с заведомо большей пропускной способностью и новую или совершенно чистую свечу. Прогрев двигатель, проезжают на шоссе 0,5 — 0,8 километра с полностью поднятым дросселем карбюратора («на полном газу») и. быстро опустив дроссель. выключив сцепление и зажигание, останавливаются. Вывертывают и внимательно осматривают свечу. Если цвет электродов и юбки изолятора белый или светло-серый — значит смесь бедная и отверстие жиклера надо увеличить: если электроды коричневые — смесь богатая. При соответствующем двигателю жиклере юбка изолятора будет кирпично-коричневого цвета, а электроды — темно-серые, почти черные.

Подобрав главный жиклер, регулируют карбюратор, добиваясь равномерной работы двигателя и наилучшей приемистости. Для этого сначала пользуются упорным винтом качества смеси, а затем выбирают подходящее положение дозирующей иглы. Если карбюратор отрегулирован правильно, то на холостых оборотах двигатель работает устойчиво. а при подъеме дросселя быстро и ровно (без провалов) набирает обороты.

Подготовку двигателя заканчивают подбором свечи зажигания, наиболее надежно воспламеняющей смесь на всех режимах.

Ю. УРУСОВ
начальник бюро двигателей Минского мотовелозавода
г. Минск

1972N09P20-21