Как известно, на тяжелых мотоциклах ирбитского и киевского заводов по два карбюратора. Такая схема позволяет точнее подобрать регулировку питания для каждого цилиндра в отдельности и тем сгладить огрехи изготовления. Но эта операция многим мотоциклистам представляется если не совсем лишней, то уж во всяком случае обременительной и сложной. И потому не прекращаются попытки упростить систему, использовать вместо двух только один карбюратор. Один из таких энтузиастов-экспериментаторов опытный мотоциклист А. ОХОТНИКОВ из Челябинска добился в этом направлении неплохих результатов. И сегодня делится опытом.
Начну с предыстории. Первый мой мотоцикл М62 выпуска 1963 года с карбюраторами К37 расходовал в среднем 6,2—6,5 л на 100 км. После 60 тысяч километров пробега дроссели износились, и мне пришлось устанавливать новые карбюраторы К302 с плоским золотником. Расход топлива в тех же условиях увеличился до 8,5 л/100 км. Второй мотоцикл, М66 выпуска 1974 года с самого рождения потреблял 12 литров на «сотню». Попытки умерить аппетит приводили к тому, что двигатель перегревался. Третий мотоцикл, М67, сделанный в 1983 году, потреблял 8,5—9,0 л/100 км, что, по отзывам знакомых, лучше среднего результата.
Вывод: если в 60-х годах тяжелые мотоциклы были почти вдвое экономичнее автомобилей, то сегодня они расходуют примерно в полтора раза больше топлива, чем «жигули», проигрывая им в скорости. Не в последнюю очередь виноваты тут карбюраторы нового поколения со штампованным золотником. Кстати, старые карбюраторы оставляли возможность установить дозирующую иглу в восемь разных положений, новые — только в четыре. Это сузило диапазон регулировки на синхронность. Кроме того, тросы сейчас имеют полиэтиленовые наконечники, а при них настройка сбивается буквально через 500 километров, и ее приходится все время восстанавливать.
Левая сторона двигателя. Видны соединения системы подогрева, вертикальное расположение поплавковой камеры.
Выходом из положения, позволяющим снизить расход топлива и избежать сложной регулировки на синхронность, можно считать установку одного карбюратора автомобильного типа. Правда, тут есть одно «но». В оппозитном двигателе из-за большой длины впускных патрубков смесь в холодное время года быстро конденсируется. При одном карбюраторе путь ее становится еще длиннее, а потому ухудшается пуск. Столкнулся с этой проблемой и я. На практике вышло, что с одним карбюратором мотор хорошо пускается и устойчиво работает только при температуре от +50С и выше. Выяснилась необходимость подогревать смесь. Проанализировав свои возможности, остановился на К28Г (от мотороллера «Тула»). И работу по модернизации разбил на три этапа.
На первом я из подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с фланцами, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части переходник для соединения с карбюратором. Карбюратор установлен почти горизонтально. Топливный жиклер изготовлен новый, угловой, с отверстием вниз, диаметр отверстия 1,6 мм. Воздушный фильтр вварен в бензобак и соединен резиновым патрубком с карбюратором — воздух забирается из самой чистой зоны.
Такие переделки позволяли мне в случае неудачи легко вернуться к прежней схеме с двумя приборами.
Первые поездки в марте 1986 года показали, что уже при 0°С карбюратор и патрубки покрываются инеем после 2—3 минут езды. С повышением температуры воздуха этот недостаток становился незаметнее. Когда достаточно потеплело, я решился на дальнюю поездку. При хорошей динамике (на обычном уровне) и скорости 65 км/ч расход топлива составил 5,8 л/100 км. Холостой ход регулировался легко, причем на столь малые обороты, которых прежде достичь не удавалось. Синхронность работы цилиндров была более чем удовлетворительной: разница в скоростях движения при работе отдельно на левом и правом цилиндрах не превышала 2 км/ч. Максимальная скорость с ветровым стеклом на коляске и при полной нагрузке была 80 км/ч.
На втором этапе я попытался устроить подогрев смеси за счет температуры отработавших газов, которые подводил в миниатюрный отдельный ресивер, но из этого ничего не вышло. И тогда к выпускному патрубку левого цилиндра на расстоянии примерно 120 мм от фланца — там, где патрубок покрывался инеем! — я приварил трубу, проходящую мимо карбюратора и примыкающую к правому патрубку (это хорошо видно на фото), и пропустил по ней отработавшие газы от левого цилиндра. С обеих сторон к ней приварены цилиндрические направляющие втулки длиной 80 мм и внутренним диаметром 40 мм — в них входят на 65 мм компенсаторы, которые уже через фланцы соединены с выпускной системой. Может такая конструкция кому-то покажется сложной, но иначе ее не собрать.
Теперь, вероятно, ясно: отработавшие в левом цилиндре газы обогревают левое плечо впускного патрубка, зону установки карбюратора, правое плечо впускного патрубка и отводятся к правому глушителю (левого теперь нет).
Испытания этого варианта начались в марте 1987 года при температуре — 10°С. При езде по твердому снегу двигатель работал нормально, расход топлива составил 6,2—6,6 л/100 км, так как оптимальный режим был достигнут при несколько прикрытом корректоре карбюратора. Левый впускной патрубок имел температуру около + 60°С, правый +30°С, карбюратор в зоне смесительной камеры +10°С. В оттепель по глубокому мокрому снегу, когда подводящая тепло левая выпускная труба охлаждалась попадающим на нее из-под переднего колеса снегом, тепла карбюратору недоставало и вновь наблюдались те же явления, что и при отсутствии обогрева, правда, в меньшей степени. В сильный снегопад из-за низкой температуры карбюратора снег не успевал на нем таять и двигатель тоже работал с перебоями.
Все это относится к езде с высокой скоростью на четвертой передаче. При движении на второй, при слабом обдуве и средних оборотах по любому снегу проселка карбюратор не обмерзал. Одним словом, зимой эта система подогрева оказалась работоспособной, хотя и с некоторыми ограничениями. В то же время я все еще опасался, что в жаркую погоду карбюратор и патрубки будут перегреваться, особенно в условиях бездорожья. Как показала практика, эти опасения оказались напрасными.
Правая сторона двигателя. Видны горизонтальное расположение карбюратора, соединения труб.
Температура патрубков летом составила +80—90°С левого и +60—70°С правого, температура карбюратора не превышала +40°С в любую жару — настолько эффективно он охлаждается за счет испарения бензина. При этом расход топлива составил на скорости 65 км/ч те же 5,8 л/100 км, что и без подогрева, но провалы в работе двигателя при резком открытии дросселя исчезли совсем, максимальная скорость при полной нагрузке составила 90 км/ч. Из-за недостаточной для этого двигателя производительности карбюратора мотоцикл по приемистости до скорости 75 км/ч не отличается от того, у которого два карбюратора, а затем она все заметнее падает. При езде по мокрой дороге летом температура карбюратора остается достаточной для устойчивой работы двигателя. За три года экспериментов пробег мотоцикла с одним карбюратором составил 18 000 километров.
Чтобы устранить недостатки системы подогрева при езде по мокрому снегу, я на зимний период покрыл асбестовой лентой выпускную трубу от середины изгиба при выходе ее из головки цилиндра до места сварки с впускным патрубком. Аналогично — и правое плечо впускного патрубка (для выравнивания температуры) от места отвода вниз выпускной трубы до фланца головки правого цилиндра. Это помогло избежать обмерзания карбюратора при езде в слякоть. Расход топлива несколько снизился, так как отпала необходимость прикрывать корректор. Минимальная температура при езде по твердому снегу, когда карбюратор не обмерзает, с теплоизоляцией левой выпускной трубы составила около — 15°С.
В настоящее время, используя накопленный опыт, я работаю над усовершенствованием конструкции мотоцикла. Чтобы исключить влияние состояния дорожного покрытия (мокрый глубокий снег) на количество поступающего к впускным патрубкам от выхлопных труб тепла, хочу расположить участки их от головок цилиндров до впускных патрубков выше цилиндров, как у спортивных мотоциклов. Что из этого получится — посмотрим.
1990N01P14-15
Я давно езжу на мотоциклах, в том числе на чехословацких Явах ( Jawa ). Были у меня модели "360" и "634", и вот почти два года эксплуатирую новую ЯВУ-638-5. Их уже немало в нашей стране, и мотолюбителям знакомы основные характеристики, хотя бы по описанию в журнале "За рулем" (1986, N3). Поэтому я расскажу о качествах машины, проявляющихся в деле. Первые поездки, которые пришлись на зиму, были не очень радостными из-за трудностей пуска двигателя в морозную погоду. Дело в том, что карбюратор не обеспечивает подачу в цилиндры достаточного количества топлива. Его пусковое устройство эффективно действует лишь при положительных температурах, а утопителя поплавка у него нет. Вероятно, тем, кто ездит зимой, есть смысл сделать его, позаимствовав детали, если они сохранились, с приборов прежних моделей. Я же вынужден был, чтобы оживить двигатель, заливать бензин в цилиндры через свечные отверстия. Занимаясь карбюратором, обнаружил приятную особенность - для разборки его можно не снимать с двиг...
Читать далее >>Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка— для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит...
Читать далее >>Триал для всех Jawa 250 Trial Конструкция мотоцикла Ява 250 Триал Триал — мотоциклетное соревнование на мастерство вождения по пересеченной местности завоевывает в мире все большую популярность. На конгрессе ФИМ даже обсуждался вопрос сделать триал дисциплиной номер один в международном мотоспортивном календаре и рекомендовать его в программу Олимпийских игр. В массовых соревнованиях по триалу, исключая официальные встречи, проводимые под эгидой ФИМ, используют обычные дорожные мотоциклы. Переделки сводятся к защите двигателя снизу, уменьшению хода вилки и регулировке мотора для достижения максимальной мощности на двух-трех первых передачах (скорость здесь не имеет значения). В то же время ведущие зарубежные мотоциклетные фирмы наладили выпуск специальных машин для триала. Чехословацкий завод ЯВА в Праге тоже приступает к производству таких мотоциклов. В конструкции мотоцикла Jawa 250 Trial учтена специфика, обусловленная трассой соревнований. Шасси обеспечивает мак...
Читать далее >>ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска высится монумент — мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успехи тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Полвека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности здесь, в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода было организовано мотоциклетное производство. Еще раньше, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под руководством инженера П. В. Можарова спроектировала и построила опытные образцы машин. Однако- из-за отсутствия производственных возможностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск мотоциклов. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Между двумя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полвека. Начинали с мотоцикла ИЖ—7, который лишь в деталях отличался от простой машины Л—300 с двухтактным двигателем, освоенной к тому времени ленинградским заводом «Красный Ок...
Читать далее >>Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях. Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители. Рис. 1....
Читать далее >>