Многоликий современный мотоцикл

Активная механизация всех отраслей промышленности, сельского хозяйства естественным образом подготовила внедрение разнообразных средств механизации быта человека. И, так как удовлетворение общественных и личных потребностей ныне все теснее связано с постоянными перемещениями, во всех странах все чаще возникает вопрос о перспективности мотоцикла как индивидуального транспортного средства на фоне резкого увеличения выпуска легковых автомобилей.

Действительно, уровни спроса на мотоциклы и легковые автомобили всегда были тесно связаны. Поэтому, когда два десятилетия назад за рубежом заметно упало производство мотоциклов, а ряд некогда знаменитых фирм («Ройал-Энфильд», «Ариель», «Велосетт» в Англии, НСУ и ДКВ в ФРГ, «Индиан» в США и др.) полностью прекратили их выпуск, то и специалисты, и неспециалисты уверенно сочли причиной этого явления резкий рост производства автомобилей и появление на рынках в значительных количествах относительно дешевых малогабаритных моделей. Возможность обзавестись «автомобильной крышей» над головой словно загипнотизировала многих мотоциклистов и привела к мысли о том, что прекращение производства и потребления одноколейных машин — дело ближайшего будущего.

Однако в этот же период довольно неожиданно для европейских фирм начало активно развиваться японское мотоциклостроение. Его продукция буквально наводнила традиционные рынки. В связи с возобновлением спроса «Харлей-Давидсон» в США, «Мотобекан» во Франции, БМВ в ФРГ, «Бенелли» в Италии восстановили или расширили выпуск мотоциклов, и в настоящее время мировое производство их в классах свыше 50 см3 превышает 3—4 миллиона в год. В чем причины таких трансформаций?

Если внимательно познакомиться с проспектами и каталогами двадцати-тридцатилетней давности, можно заметить одну характерную черту — мотоциклы различались тогда практически только рабочим объемом двигателей. Использовались все модели весьма универсально, не существовало специализированных типов для шоссейных дорог или сельской местности. Даже в соревнованиях по кроссу и кольцевым гонкам нередко стартовали машины, принципиально мало отличавшиеся от серийных.

Видимо, первыми оценили все недостатки универсальности японские фирмы. Специалисты «Хонды», «Сузуки», «Ямахи», «Кавасаки», изучая спрос, убедились, что в условиях увеличенного выпуска автомобилей мотоциклы должны не конкурировать с ними, как это было прежде, а дополнять их. Они пришли к выводу, что, конструируя перспективные модели мотоциклов, невозможно, да и не нужно удовлетворять все, часто весьма противоречивые требования потребителя, — надо создавать специализированные разновидности. Такой подход, как показала практика, позволил не только гибко приспособиться к требованиям рынка, но и расширить во многих случаях круг интересов потребителей, предложив им модели, ранее не известные по сфере применения.

В настоящее время сформировался широкий ассортимент мотоциклов (см. таблицу на вкладке). Каждая из разновидностей имеет свое назначение, обеспечивая в целом мотоциклу прочное место в системе транспортных средств.

Рассмотрим конструктивные особенности различных категорий и условия эксплуатации, для которых предназначены современные мотоциклы, чтобы сформировать общее представление о путях их дальнейшего развития.

«Универсал». Как показывает само название, такой мотоцикл предназначен для удовлетворения повседневных нужд в разнообразных дорожных условиях. Имеет наилучшую защиту от грязи: развитые щитки колес и облицовку. Двигатель низкофорсированный, удельная мощность не превосходит 80 л.с/л.

Универсальность применения означает наиболее массовое распространение этих машин, следовательно, они должны быть технически просты и надежны, пригодны к многолетней интенсивной эксплуатации, а капитальный ремонт их — доступен практически каждому владельцу. Распространение «универсалы» получили не только в СССР, но и в ряде стран со сходными дорожными условиями. В результате многие заводы, в том числе и японские, в последнее время расширили их выпуск.

«Универсал» с боковым прицепом. Эта разновидность охватывает модели класса с 350 см3 и выше (пока в мотоциклетной технике классификация идет по рабочему объему двигателей). Широкого распространения в большинстве стран она сегодня не имеет. В СССР с его разнообразием дорожных условий на «универсалы» с коляской сохраняется хороший спрос в сельских районах, так как по проходимости там эти машины предпочтительней автомобилей. К особенностям, отличающим мотоцикл с коляской от одиночки, относится более прочная и тяжелая рама, передняя вилка повышенной поперечной жесткости (в ряде случаев встречались и рычажные передние вилки, имеющие уже определенное распространение за рубежом).

Стрит — по-англииски уличньй , дорожный. Так называют мотоцикл для дорог с улучшенным покрытием и для дальних туристских поездок. Это наиболее мощная (свыше 100 л.с./л) и динамичная разновидность. Взаимное расположение седла, руля, подножек таково, что позволяет водителю принять посадку с сильным наклоном вперед (для снижения лобового сопротивления). Езда по шоссе, по автострадам допускает наименьший ход подвески: передней — 140—160 мм, задней — 100—120 мм. В этих условиях шины могут иметь специальный, «шоссейный» рисунок протектора, который обеспечивает хорошие устойчивость и управляемость на больших скоростях и минимальные потери на качение. Широко применяются дисковые тормоза, причем в классах 350— 500 см и выше — самых быстроходных — не редкость двухдисковый передний тормоз. В связи с тем, что на ровных шоссейных дорогах с небольшим количеством крутых поворотов масса мотоцикла в отношении управляемости не имеет первостепенного значения, в конструкции моделей этой категории применяется много решений, повышающих комфортабельность и динамические качества, но значительно утяжеляющих машину. Это прежде всего система электропуска, обтекатели, многоцилиндровые двигатели. Мотоциклы типа «стрит» наиболее сложны и дороги (в ряде случаев их цена соразмерна с ценой легковых автомобилей) и немногочисленны.

Эндуро — по-испански выносливый. Эти мотоциклы хорошо приспособлены для эксплуатации в сельской местности, на проселках. Поэтому у протектора их шин развитые грунтозацепы, а ход подвесок больше: передней — до 160— 180 мм, задней — до 120—140 мм. Посадка водителя — классическая, с небольшим наклоном вперед. Дисковые тормоза на «эндуро» еще редки — чаще применяются барабанные, хорошо герметизированные. Электростартер ставят в основном на моделях классов 350— 500 см4. Двигатели в классах до 250 см3 обычно одноцилиндровые, свыше 250 см3 — двухцилиндровые. Их удельная мощность не превышает 100 л.с.ул. Глушитель для повышения проходимости обычно приподнят, хотя бы в задней части.

Трайел — по-английски состязание. Так называют разновидность мотоцикла категории «эндуро», который еще более приспособлен к сложным дорожным условиям. У него шины и колеса кроссового типа с очень развитыми грунтозацепами, причем их размер, как правило, 21 (спереди) и 18 или 19 (сзади) дюймов. Седло одно- или полутораместное. Глушитель поднят над коробкой передач или даже над двигателем. Внешне «трайел» очень похож на кроссовый мотоцикл и отличается от него наличием фары, светосигнальных приборов и меньшей шумностью. Двигатель, как правило, двухтактный с одним цилиндром, двухцилиндровый встречается крайне редко. Электростартера нет. Литровая мощность такая же или немного выше, чем у «эндуро».

«Эндуро» и «трайел» служат не для повседневной езды, а в основном, как сейчас принято говорить, в развлекательных целях, для моторизации отдыха и для спорта.

Сферы и особенности эксплуатации мотоциклов «стрит», «эндуро» и «трайел» определяют довольно небольшую ее интенсивность, и машины обычно не успевают изнашиваться. Как следствие, дело до капитального ремонта не доходит, а владельцы сменяют мотоциклы по престижным соображениям с появлением более модных новинок.

Для удовлетворения же чисто хозяйственных и транспортных нужд служат следующие три разновидности машин.

Внедорожный мотоцикл. Стал входить в обиход лишь недавно и пока во всем мире представлен несколькими моделями. Двигатель менее форсирован, чем у «эндуро» или «трайела» (ниже 70 л.с./л), но более «гибок», а крутящий момент в среднем диапазоне чисел оборотов довольно высок. Сочетание такой характеристики со сверхширокими шинами и пониженным передаточным числом вторичной передачи обеспечивает повышенную проходимость.

Пока еще не сложился определенный в социально-экономическом отношении контингент владельцев внедорожных мотоциклов. Заводы ориентируются сейчас на таких потребителей, как фермеры, охотники, геологоразведчики, строители, лесорубы. Учитывая это, можно предположить, что у нас в сельской местности подобные машины были бы встречены с большим интересом как индивидуальное средство транспорта для ежедневных поездок.

Мотоцикл высокой проходимости. Выпускают их всего несколько фирм. Наиболее известны американские машины «Рокон», по внешнему виду ассоциирующиеся с двухколесным трактором, хотя для сельскохозяйственных работ они непригодны.

Шины у мотоциклов этой категории, как и у внедорожных, сверхширокого профиля с очень низким удельным давлением на грунт. На них можно передвигаться даже по болотистой местности. Есть и модели с приводом на оба колеса. Системы подрессоривания нет. Скорость мотоциклов высокой проходимости не более 40 км/ч.

Пока такие машины (аналогичные джипам среди автомобилей) еще не привлекли стабильного интереса потребителей. Тем не менее они могут найти в будущем свой круг приверженцев.

Мотороллер. Он появился и получил широкое распространение в период, когда автомобиль был еще относительно недоступен. Компромиссом между ним и мотоциклом и явилась одноколейная машина повышенной комфортабельности — мотороллер. С ростом производства сравнительно дешевых малогабаритных автомобилей интерес к мотороллеру упал. Сейчас пользуются спросом лишь модели с двигателем ма-лого рабочего объема, являющиеся хорошим подспорьем там, где еще плохо развит коммунальный транспорт, а бензин дорог.

Грузовой мотороллер. Название несколько условное, поскольку под ним разумеются также грузовые мотоциклы и трехколесные сверхлегкие грузовики (с рулем мотоциклетного типа). Особенности, объединяющие их, — три колеса, грузовая платформа и «мотоциклетное» происхождение. Широкое распространение эти машины получили одновременно с легковыми мотороллерами. В ряде стран с мягким климатом (Италия, Япония, Индия, Таиланд) они популярны и сегодня.

Мопед. Этот термин образовался от сокращения словосочетания «моторный велосипед». Попытки создать облегченные и упрощенные конструкции легкого мотоцикла с вспомогательным педальным приводом велосипедного типа предпринимались неоднократно. Однако лишь в 50-е годы мопеды получили широкое распространение, чему способствовало принятое во многих странах разрешение ездить на них с 16 лет без специальных документов («прав»). Одновременно для мопедов был введен лимит максимальной скорости — 40—50 км ч. Такое ограничение должно быть заложено в конструкции мопеда и контролируется специальными государственными службами при аттестации к продаже каждой новой модели.

Поначалу мопеды имели двух- и трехступенчатую коробку передач, а для торможения служил специальный механизм велосипедного типа во втулке заднего колеса. В последние 10 лет за рубежом определилось преобладание конструкций с автоматическим клиноременным вариатором. Он привел к некоторому удорожанию машины, но управлять ей стало настолько просто, что практически каждый умеющий ездить на велосипеде за полчаса овладевает мопедом. Сейчас мопеды производят более ста фирм, а их общий выпуск исчисляется десятками миллионов. Интересно, что мопеды не только получили со временем широкое признание, но и стали родоначальником еще трех разновидностей машин, о которых речь пойдет ниже.

Мофа. И внешне и по существу это упрощенный мопед. Причина его появления проста. В ряде стран детям с 14 лет разрешено ездить на простейших мопедах, у которых наибольшая скорость 25—30 км/ч. Эти машины получили признание и среди пожилых людей.

Конструктивно мофа проще мопеда. Меньшая скорость упростила требования к трансмиссии, и не нужна стала коробка передач; широкое применение нашло автоматическое сцепление. Очень часто заднее колесо не имеет подвески. Весит мофа на 10—15 кг меньше мопеда.

Мокик. Мопед с кик-стартером — так можно расшифровать это название. Из других отличий следует отметить большее, чем у мопеда, число передач, обусловленное отсутствием педального привода и необходимостью иметь дополнительную передачу для преодоления крутых подъемов.

Минибайк. Это микромотоцикл, задуманный как транспортное средство для крупных городов. Уменьшение внешних размеров — результат более плотной компоновки всей машины и применения малых колес. В большинстве случаев некоторые элементы (руль, седло) складные или убирающиеся. Благодаря всему этому минибайк занимает очень мало места при маневрировании, на стоянке, в хранении (немаловажное обстоятельство для городской квартиры), его можно перевозить в багажнике легкового автомобиля. Минибайки изготовляют на базе узлов мопедов и моф, но чаще мокиков. Благодаря малому размеру колес центр тяжести у минибайка расположен очень низко, поэтому машина очень устойчива и маневренна.
Мы рассмотрели все известные сегодня категории мотоциклов. Большое их разнообразие говорит о стремлении конструкторов найти в изменившихся условиях новые сферы применения одноколейных транспортных средств, где специфические особенности мотоциклов дали бы им преимущество перед автомобилями. Таким образом, сейчас речь идет не о вытеснении легковыми автомобилями мотоциклов вообще, а о рациональном распределении между ними «сфер влияния».

Такой вывод справедлив и для нашей страны, где обширные пространства и большое разнообразие дорожных и климатических факторов создают особо выгодные условия для гармоничного сочетания всех разновидностей перечисленных выше категорий мотоциклов с автомобилями. И сейчас, когда заканчивается разработка планов развития народного хозяйства в одиннадцатой пятилетке, мы должны особенно тщательно проанализировать перспективный спрос и типаж мотоциклов, мотороллеров и мопедов.

Ставя перед собой цель улучшить ассортимент мотоциклетной техники и увеличить ее выпуск, наша промышленность уже сейчас должна учесть изменения, происходящие в характере спроса и, не теряя времени, заняться подготовкой новых моделей. Бесспорно, переход на выпуск машин незнакомых еще разновидностей повлечет болезненную ломку производства на заводах, привыкших выпускать одну-две традиционные модели большим тиражом. И тем не менее он необходим, ибо послужит более полному удовлетворению спроса потребителей и обеспечению надежного сбыта продукции.

Сразу дать конкретный рецепт, какие категории мотоциклов уже следует развивать и в каких количествах, трудно — для этого нужно тесное сотрудничество заводов с торговыми организациями на основе экспериментальных поставок партий мотоциклов (новых разновидностей) в различные зоны страны. Можно лишь сказать, что, по всей видимости, еще долго наибольший интерес к себе сохранят мотоциклы типа «универсал». Однако уже сейчас видна перспективность для наших условий мотоциклов типов «эндуро» и высокой проходимости.

Очень интересен и заслуживает самого пристального внимания зарубежный опыт ограничения скоростей и введения возрастного ценза для мопедов и мокиков.

Благодаря средствам массовой информации довольно хорошую известность получил у нас минибайк. И не только получил, но и имеет уже своих твердых приверженцев. Видимо, и в этом направлении следует ждать от промышленности конкретных предложений.

В заключение хочется еще раз подчеркнуть, что мотоцикл нужен и должен существовать, но не всякий, а только в тех конкретных разновидностях, которые соответствуют специфическим условиям эксплуатации и потребностям людей.

А. ЮДИН, инженер

1980N02P6-7