На двух колесах в дорогу дальнюю

Сегодня мототурист, даже окажись он в тысячах километров от дома, уже никого не удивит: современный мотоцикл удобен, достаточно надежен, а дороги нынче куда лучше, чем двадцать лет назад. С наступлением поры летних отпусков в дальний путь отправляются не только бывалые туристы, но и те, кого можно назвать новопосвященными путешественниками на двух колесах. Им мы и хотим дать несколько полезных советов по подготовке мотоцикла к дальнему пробегу.

Багажник и груз. Главное — обеспечить максимальную прочность и жесткость при минимальном весе. Уже поэтому применение сплошных стержней нерационально. Достаточно трубки с толщиной стенки 1,5 — 2 мм. Подчеркиваем: в силовой схеме должен быть жесткий треугольник.

Неопытные водители часто забывают, как важно для устойчивости нагруженного мотоцикла позаботиться о жесткости багажника в боковом направлении. Хорош тот из них, который не изгибается, если на него нажать сбоку усилием 20—30 кгс. С большим грузом на хлипком багажнике мотоцикл окажется совершенно неустойчивым, опасным.

Правильно «навьючить» мотоцикл едва ли не самое важное при сборах в дальнюю дорогу.. Достаточно взглянуть на то, как он загружен, чтобы понять, кто едет — опытный турист или неумелый новичок. Прежде всего машина не любит неравномерности (асимметрии) в нагрузке. Устойчивость мотоцикла на реальной дороге — с ее неровностями, волнами и ухабами — очень сильно зависит от равенства массы слева и справа от оси машины. Порой не из-за десятков, а всего трех—пяти лишних килограммов с одного бока мотоцикл стремится раскачиваться на ходу из стороны в сторону так, что его трудно удержать.

Второе, что ухудшает устойчивость мотоцикла, это чрезмерное смещение массы груза назад или вверх (груз высокий. некомпактный), из-за чего изменяется центр тяжести всей машины. В идеале он должен остаться на своем месте. Это труднодостижимо, но возможно. если не делать слишком большой, сильно вынесенный назад багажник.

Конечно, основной груз приходится всегда помещать сзади. Но сдвиньте его вперед, насколько возможно. Если едете один, пусть груз занимает место пассажира. Правда, мягкое седло — не лучшая опора, поэтому груз привязывайте к мотоциклу очень жестко. Для этого нет ничего лучше резиновых жгутов-амортизаторов, которые иногда продаются в магазинах. Жгуты от эспандера несколько хуже, так как слишком эластичны. Можно пользоваться резиновыми трубками, но они менее надежны, потому что не имеют матерчатой оплетки, быстро стареют, покрываются трещинами и могут неожиданно лопнуть. На последнем месте — веревки. Они и неудобны, так как их придется вязать узлами, и ненадежны, ибо уже через час-другой езды неизбежно ослабнут. Но и здесь есть выход: к концу веревки привязать пружину с усилием 20 — 30 кгс, и получается крепление, мало уступающее резиновым.

А каким должен быть вес груза? 30—40 килограммов. Один читатель сообщил, что, путешествуя с пассажиром на мотоцикле без коляски, берет 65—70 кг груза! Это, конечно, перебор. Так машину перегружать нельзя. Мототурист должен (вынужден, наконец!) в походе жить по-спартански, по правилу: «не беру ничего такого, без чего легко обойтись!» Например, едет группа из пяти мотоциклистов. Сколько взять палаток? Достаточно одной четырехместной (ее вес около 15 кг).

Спальные мешки, минимум личных вещей, посуды, запчастей, медицинскую аптечку — берите обязательно. Многие не поедут без фото- или кинопринадлежностей. Это тоже груз немалый. Еще тяжелее ласты, подводное ружье, а уж об акваланге надо забыть. К сожалению, на некоторых трассах бывают сложности с заправкой мотоцикла, поэтому рекомендуем иметь с собой хотя бы 5 литров бензина и литр-другой масла.

Хотелось бы после всех сборов порадоваться, увидев, что груз не вышел за пределы 20 кг, но такое редко удается туристу, не рассчитывающему жить за счет окружающих. Опасайтесь приятеля, который соберется ехать с вами из Москвы на Кавказ с грузом в 10 кг! Этот вид спартанства сродни легкомыслию: на ваших глазах герой будет испытывать массу неудобств, отчего и его и ваш отпуск будет испорчен.

Ветровой щиток. Есть «орлы», которые обходятся и без него. Но не берите с них пример. Многие потом расплачиваются здоровьем. С хорошим щитком ездить менее утомительно, меньше и вероятность простуды. Поэтому своевременно обзаведитесь «ветровиком». пусть даже не фирменным, а самодельным. Покупая щиток, особое внимание обратите на детали крепления. Если видны следы грубой обработки, надрезы, надпилы. то их надежность в походных условиях сомнительна. Надпиленный стержень уже через тысячу-другую километров может сломаться от вибраций, не говоря уж о возможном случайном падении.

Не гонитесь за высотой щитка. Надо, чтобы вы видели дорогу поверх него, не приподнимаясь в седле, хотя бы в 10— 15 метрах перед собой. Смотреть сквозь стекло — последнее дело, особенно при движении в тумане или под дождем. Полезен щиток обтекаемой формы, помогающий избавиться от повышенного расхода бензина.

Защитные дуги. Они являются обязательной принадлежностью всех выпускаемых в последние годы мотоциклов-одиночек средней кубатуры. Если же ваш мотоцикл не был оснащен этими полезными приспособлениями на заводе, надо их купить или сделать. Казалось бы. тут нет проблем: в продаже они появляются часто, а уж количество самодельных конструкций не поддается подсчету. Но мотоциклисты часто впадают в крайности, увлекаясь то непомерными размерами дуг, то вычурными формами, то неоправданно большим сечением труб. Все это мало поможет при падении (умелый водитель вообще никогда не попадет под мотоцикл, независимо от наличия дуг), зато уж наверняка изуродует мотоцикл, стоит ему начать переворачиваться. Приятно ли, встав и отряхнув с себя пыль, узреть целехонькие «защитные» дуги, но скрученную раму мотоцикла? Увы, так часто и бывает, если трубы дуг толще самой рамы, а это приходится видеть не так уж редко.

На дуги полезно установить грязезащитные щитки из металла или пластмассы (иногда их делают и из брезента). Они могут одновременно выполнять роль дополнительных малых багажников: к ним крепят, например, фляги с маслом и питьевой водой. Порой сами дуги превращают в хранилище масла, предусмотрев сверху заливную горловину, а снизу сливное отверстие.

Руль. Туристы нередко переделывают его, и не случайно. Заводы, подчас руководствуясь исключительно экономическими соображениями, ставят на мотоциклы короткий, низкий руль. Чаще всего он оказывается неудобным, а вне асфальта — и малопригодным для нормального управления. Пока мы видим только один действительно хороший руль — на последних ижевских моделях. А на популярной ЯВЕ? Хотя некоторые опытные мотоциклисты и с ее скупым рулем преодолевают трудные дороги и перевалы, не рвитесь за ними вслед. При езде по камням управление мотоциклом Ява-634 — не подарок даже для физически крепких мужчин. Поэтому целесообразно оснастить этот массивный мотоцикл, который к тому же будет основательно нагружен, рулем, более подходящим для загородных условий.

Очень хорош руль кроссового типа, ощутимо снижающий физические усилия на неровных, рыхлых грунтовых, каменистых дорогах. Но, выбирая руль, остерегайтесь «подводных камней» — отличайте настоящий спортивный руль от тех чудовищных рогатых подделок, которых сейчас так много на улицах городов. Эта мода когда-то начиналась вполне безобидно: кто-то, стремясь улучшить низкий стандартный руль, сделал его чуть повыше. Немедленно появились желающие превзойти новатора — руль стал быстро расти в высоту и особенно в длину. Чего только не подсказывает «моднику» его воображение! В результате рукоятки руля оказываются где-то возле живота или подмышек горе-водителя, из-за чего движения рук. особенно при крутом повороте, становятся неудобными и совершенно неестественными. Зачем это? Неужели только для того. чтобы удивлять окружающих. Чем угодно, хотя бы и безграмотностью. Вот попробуйте, взявшись за рукоятки такого руля, оценить его жесткость: не надо быть силачом, чтобы почувствовать хлипкость этого сооружения. Нажмите чуть посильней — и оно запросто гнется! Теперь представляете, каково с ним будет ездить, скажем, по лесным колеям? Вот почему у серьезных мотоциклистов вы ни одного подобного руля не увидите.

Другие усовершенствования. Что еще на вашем мотоцикле имеет смысл доработать? Например, способ крепления переднего грязевого щитка. На ЯВЕ, «ИЖ-спорте», «ИЖ-Юпитере—4» и некоторых других мотоциклах щиток установлен низко над шиной колеса, вместе с которым перемещается на вилке. По грязи (особенно при наличии в ней соломы или травы) с таким щитком далеко не уедете — зазор между ним и колесом быстро исчезнет. Тут полезно поднять щиток до предела вверх и закрепить его непосредственно на нижней траверсе вилки (как на предыдущих ИЖах).

Если часто приходится ездить не по равнинным дорогам, то практически на всех мотоциклах полезно увеличить передаточное число задней цепной передачи примерно на 5—10%, а порой и больше. Обычно для этой цели вместо ведущей звездочки, например, с 17 зубьями ставят уменьшенную — с 16 зубьями. Пропорционально этому возрастет тяговое усилие, легче будет преодолевать подъемы. На дорогах, где мотор часто просит пониженных передач (третьей или второй), такое изменение сэкономит и топливо. Тех, кого волнует снижение скорости, утешим: даже в этом случае мотоцикл может легко превысить разрешенную Правилами движения.

Наиболее эффективна эта переделка на чехословацких ЯВЕ и ЧЗ, когда владелец, эксплуатируя мотоцикл там, где нет бензина АИ-93, вынужден снижать степень сжатия, а с ней и мощность мотора (см. «За рулем», 1980, № 9).

Объем прочих изменений в конструкции мотоцикла оставим на ваше усмотрение, ибо они уже второстепенны. Одни пристроят к мотоциклу приемник, другие — преобразователь для питания бритвы, третьи — противотуманную фару... На здоровье! В последние годы некоторые мотоциклисты часто меняют положение глушителей и их конфигурацию с тем, чтобы поднять их задние, наиболее уязвимые концы.

Регулировки мотоцикла, как правило, изменять не надо, если только вы не окажетесь в местах с совершенно иными условиями. Например, на высокогорных дорогах (главным образом, выше 2000 м) скорее всего потребуется обеднять смесь путем опускания иглы дросселя в карбюраторе, иначе мотоцикл сильно коптит, а тянет хуже. То же придется сделать и при длительной езде в жаркую погоду и перегреве мотора и карбюратора. При заправке низкосортным бензином и детонации в моторе полезно изменить опережение зажигания. Все это делают на месте методом проб. Готовых рецептов нет, ибо нет двух совершенно одинаковых мотоциклов.

Инструмент и запчасти. Избегайте крайностей. Иной едет совсем налегке. Без намека на запчасти, без инструментов, даже без шинного насоса. Рассуждает так: «Людей с насосами на дороге хватает, всегда можно одолжить!» По отношению к коллегам за рулем это, согласитесь, непорядочно. Кто-то едет на легке и потому, что искренне считает свой мотоцикл безотказным на 100%. Очевидно, человек ничего, кроме рекламных проспектов, не читает и никого не слушает! Его антипод перегружен донельзя, везет все, что попало на глаза; в рюкзаках — склад, поработав с которым денек, можно почти собрать второй мотоцикл. А бедняга первый ломается под тяжестью запчастей, хотя и говорят: «Своя ноша не тянет!»

Так что же брать с собой? Начнем с того, что брать бесполезно. Это те узлы. которые в полевых условиях установить нельзя. Например, шатуны к ИЖу или ЯВЕ. Их не в каждой мастерской-то сумеют заменить! Большинству бесполезно возить с собой детали коробки передач, ибо для их замены требуется трудновыполнимая в полевых условиях разборка и сборка мотора. Поломки коленвала или шестерен в коробке передач редко бывают неожиданными, об их состоянии известно еще дома. Но вдруг? Что тогда делать? Опыт говорит: лучше не тратить отпуск на ремонт мотора вдали от дома, потому что хорошо не сделаешь. Покупайте тотчас билет на поезд себе. и... мотоциклу, а в ожидании дня отъезда спокойно, по возможности, отдыхайте! Правда, некоторые туристы любят забираться в такую глухомань, где поблизости не то что железной, но и автомобильной дороги нет. Так вот, начинающим туристам туда путь решительно заказан, во всяком случае в одиночку или в составе малой, плохо оснащенной компании. Если же группа большая, серьезно подготовленная, то для нее не проблема взять с собой все необходимое для самого сложного ремонта.

Обязательно имейте свечи (одну-две). конденсатор, прерыватель, катушку зажигания, кусок высоковольтного провода для свечи, лампы. Все эти детали могут подвести неожиданно, без предварительного «звонка». Наконечник свечи таскать в сумке не обязательно, в крайнем случае можно обойтись и без него. Щетки генератора можно не брать, если они на мотоцикле исправны, но ведь они так малы, что надо ли думать? Реле-регулятор не возите, но перед поездкой проверьте его параметры. Нужны с собой тросы сцепления, «газа», переднего тормоза. Случается, что наконечники у заводского троса часто сползают из-за слабой пайки.

Сильно уязвимы шины, причем прокол не зависит от водителя. Полезно взять с собой не только сырую резину с вулканизатором (заплаты на клею ненадежны). но и запасную камеру, чтобы не терять уже при первом проколе лишний час.

Подшипники в колесах, цепной передаче и саму цепь лучше проверить дома. Иначе добавятся сразу несколько лишних килограммов груза, который, возможно, и не понадобится вовсе.

Если поход продолжительный, сложный, то обязательно возьмите клей — универсальный и БФ-2, кусок шлифовальной шкурки, кусок провода, изоляционную ленту, тюбик ЛИТОЛА-24. Прибавьте к этому несколько винтов, болтов и гаек, парочку золотников от вентиля камеры, замок цепи, запасную иглу карбюратора (она иногда ломается).

Стандартный инструмент можно дополнить. Ведь на ЯВЕ, например, теперь даже плоскогубцев нет! В дороге, бывает, понадобятся небольшое зубило, средний напильник, ножовочное полотно, нож и ножницы — самые обычные, домашние. Перед долгим путешествием пристройте в надежном месте и пузырек с дистиллированной водой для доливки батареи: как правило, летом этого не избежать.

Чем лучше вы подготовитесь к путешествию, тем больше останется приятных впечатлений.

Счастливого пути!

Э. КОНОП

1982N04P22-23