Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36

Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.

Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.

Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.

К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заинтересовать не получилось. Доводы в ответных письмах приводились, как правило, одни и те же: в действующем производстве технологические цепочки так плотно состыкованы, что включиться в них с какой-то лишней операцией, даже самой пустяковой, почти невозможно.

Давайте оставим эти возражения на совести заводчан и посмотрим, что же предлагал я и насколько мои доработки способны что-то нарушить в налаженном (налаженном ли?) процессе изготовления мотоциклов.
При езде в дождь по асфальту (а он всегда у нас грязный) уже через 30—40 минут свет фары становится едва различимым. И все только оттого, что срывающиеся с переднего крыла брызги летят по ходу движения вперед и вверх, попадая на фару мотоцикла. Чтобы устранить это, нужно удлинить переднее крыло. Или последовать моему примеру. Я повернул существующее крыло задом наперед, а ту часть, что стала теперь задней, удлинил самодельным брызговиком. Проблема исчезла.

В тех же условиях, в дождь, может случиться так, что совершенно неожиданно для водителя откажет задний тормоз мотоцикла (у меня так было!). Вода попадает на тормозные колодки через отверстие в кожухе для тяги тормоза, если порван или утерян гофрированный уплотнитель; диаметр тяги 6 мм, а диаметр отверстия в несколько раз больше. Я испробовал два варианта решения. Сначала установил на тягу грязезащитную (точнее — грязеотражающую) шайбу — стало лучше; потом пропустил тягу через пробку, укрепленную в кожухе. На втором варианте остановился как на более надежном.

Чуть ли не в первые месяцы эксплуатации обнаружил, что каждый раз, когда приходится переезжать канаву, глубокую колею и т. п., глушители цепляются за препятствия и соскакивают с выпускных труб, как бы старательно ни затягивал хомуты. Однажды такое случилось после предварительной тряски на гравийной дороге уже после выезда на асфальт, когда мотоцикл набрал скорость. Спасло чудо: на асфальте не оказалось трещин и выбоин, в которые мог бы воткнуться передний конец глушителя — иначе кувыркаться бы мне вместе с машиной. Противоядие нашел быстро — привязал передние концы глушителей к раме проволокой. А позже, на досуге, смастерил дополнительные кронштейны и закрепил их поверх подножек, а к ним подтянул хомутами глушители.

Спустя какое-то время после покупки я заметил, что пропала возможность регулировать сцепление, сильно возросло усилие, необходимое для его выключения. Оказалось, что шток выключения сцепления «просверлил» углубление в наконечнике, трение в этой точке стало очень большим и вся цепочка «шток выключения сцепления — наконечник — подшипник — ползун» начала работать как одно целое без проскальзывания. Ремонт этого узла, в общем, несложен, но из-за отсутствия запчастей пришлось пойти на их самостоятельное изготовление.

Очень плохо, что ось переднего колеса никак не шплинтуется. То, что она зажимается в разрезном конце правого пера передней вилки, ни в какой мере не служит гарантией надежности. Перо вилки сильно изгибается при поворотах, на него действует изгибающий момент, появляющийся при торможении (из-за одностороннего расположения тормозного барабана). Словом, ось может выскочить из наконечника. Чтобы обезопасить себя, я проточил утолщенную часть оси (рис. 1) на длину 8—10 мм до рабочего диаметра — это позволило ввернуть ее глубже в перо. В результате конец оси вышел из резьбы — в нем теперь удалось просверлить отверстие и вставить шплинт.

Рис. 1. Подготовка оси к шплинтовке. Участок, который нужно проточить, заштрихован.

В инструкции, прилагаемой к мотоциклу, сказано, что необходимо периодически проверять затяжку гаек, крепящих крышку главной передачи. Старался скрупулезно следовать этому совету, перед каждой поездкой проходил с ключиком по всем гайкам. И все же при наших-то дорогах (будь они неладны) потерял уже три из четырех гаек, вместе со шпильками. Так я постиг простую истину: вибрации сильнее ключа. И применил уже оправдавшее себя решение — законтрил все гайки. Сделать это можно проволокой, предварительно просверлив каждую гайку вместе со шпилькой (рис. 2) или при помощи тонкой пластины, как показано на рис. 2, б. Меня бы устроил и первый вариант, но к этому времени шпильки прослабли и через их резьбу стало гнать масло. Я изготовил новые, утолщенные шпильки с большей резьбой, плотно ввернул их с эпоксидным клеем и раскернил изнутри крышки. А под гайки подложил ту самую пластину, о которой уже сказал. И все кончилось. Теперь я никогда не проверяю затяжку гаек, они не отворачиваются.

Рис. 2. Шплинтовка гаек: а — проволокой; б — общей шайбой.

К слову, раз уж мы коснулись инструкции. Вначале я отрегулировал клапанные зазоры строго по ее указаниям. Установил маховик меткой против риски «ВМТ», снял крышку головки одного цилиндра, отрегулировал зазоры, закрыл крышку, повернул маховик на один оборот и повторил все для другого цилиндра. А после первой поездки обнаружил наконечники клапанов на дне головок. Не с того цилиндра начал регулировку, — скажете вы. И будете правы. Но это мне должна была сказать инструкция — а она тут невразумительна. А потому почти каждый новичок повторяет в свой черед эту же ошибку.

На пятом примерно году, когда уже считал себя (и не без основания) достаточно опытным человеком, долго мучился с «плавающими» зазорами у двух клапанов. Вроде отрегулируешь точней некуда, а после поездки проверишь — зазоров либо нет вовсе, либо слишком большие. Писал даже на завод — никто не мог помочь. А причину обнаружил совершенно случайно. После замены прокладок у дренажных трубок при сборке двигателя нечаянно перевернул толкатели и вставил их углублением к валу, а плоским кондом — в сторону штанг. Штанги, естественно, ерзали по плоским поверхностям и зазоры менялись. Слов нет — вина тут моя. Но эту ошибку могут допустить (и допускают!) другие.

А потому, думаю, такие чисто практические рекомендации были бы в инструкции вполне уместны. Может быть даже в виде предупреждений.

Но продолжу свой рассказ о том, чего не хватает «днепрам».

Не один я, вероятно, жалуюсь, как часто летят спицы. Даже если их тщательно подтягивать, через полтора-два месяца они все равно ослабевают. А спустя еще какое-то время обнаруживаешь: в дюралевых ступицах отверстия под головки спиц разбиты так, что головки в них не держатся. Вначале попробовал загнуть головки покруче, чтобы не выскакивали. Вроде помогло, но некоторые спицы стали рваться по изгибу. Решил подкладывать под головки шайбы. Получилось неплохо, но... В каждом колесе 40 спиц, колес — четыре. Трудоемко, да и шайб не напасешься. Стал делать самодельные спицы. Понравилось, вошел во вкус. Теперь полностью поставил утолщенные.

Все владельцы «днепров», с которыми мне довелось столкнуться, отмечают необычайную сложность регулировки двигателей, их капризность. Из интереса я подсчитал — и вышло, что для нормальной работы мотора нужно безошибочно выверить какие-то параметры в 18 точках (сразу вспомнилось детское «если вы не верите — возьмите да проверьте!»). При этом наибольшую трудность представляют регулировки угла опережения зажигания и синхронности работы цилиндров. Последняя операция стала почти невыполнимой после того, как какой-то рационализатор додумался заменить стальные наконечники оболочек тросов полиэтиленовыми. Теперь эти наконечники быстро сминаются и вся регулировка пропадает. Тут уж надо бы честно признать, что вышла ошибка, да вернуться к прежней конструкции. Но что-то не помню случая, чтобы конструкторы сознались в подобном и дали задний ход. Уверен, и тут назад дороги не будет.

И последнее, о чем хотелось бы сказать.

Мотоцикл выглядит очень старомодно, тяжеловесно. Все его агрегаты и узлы открыты, а потому на них в бесчисленных углублениях скапливаются пыль и грязь, удалить которые почти невозможно. Иногда после очередной поездки на чистку мотоцикла уходит больше времени, чем на саму езду. А уж про то, что при этом невозможно избежать травм, лучше и не говорить: мотоциклистов узнаешь по рукам — они всегда в ссадинах и царапинах.

Ну а теперь еще раз зададимся тем же вопросом: так чего же не хватает «днепрам»? И ответить на него уже легче: им не хватает внимания изготовителей. Правда, это мой вариант ответа. А у вас есть другой?

Д. СТЕПАНОВ
г. Бийск

1990N0809P20-21