Мотоцикл Ducati 848 2009 обзор

Ducati 848 2009 года — это не просто мотоцикл, а настоящая икона среднего класса в мире спортивных супербайков. Появившись на свет в конце 2007 года как модель 2008 года, этот аппарат пришёл на смену легендарному 749-му и быстро завоевал сердца тех, кто искал итальянский стиль, неповторимый характер V-двойника и управляемость гоночного снаряда, но не был готов к экстремальному нраву старшего брата — 1098. Ducati удалось создать нечто особенное: мотоцикл, который одновременно служил «входным билетом» в мир Ducati для новичков и оставался желанным объектом для опытных райдеров, ценящих динамику и управляемость. Выпускавшаяся с 2008 по 2010 год, модель стала мостом между эпохой классических решётчатых рам и новым поколением спортбайков с монококовыми конструкциями. Она до сих пор остаётся культовой, и её дизайн, созданный Джандреа Фаббро, не стареет, продолжая привлекать взгляды на треке и на улице.

Название модели, конечно же, отсылает к рабочему объёму: под тонкими красными обтекателями скрывался 849-кубовый L-образный двухцилиндровый двигатель Testastretta Evoluzione. Однако не стоит обманываться «средним» объёмом — это был серьёзный шаг вперёд по сравнению с предыдущим 749-м. Вместо того чтобы просто увеличить объём, инженеры Ducati проделали титаническую работу. Фактически они взяли за основу мотор от старшего 1098 и, немного уменьшив его, создали агрегат, который по удельной мощности превосходил многие 600-кубовые четырёхцилиндровые японские спортбайки того времени. Диаметр цилиндра составлял внушительные 94 мм при ходе поршня 61,2 мм, что придавало двигателю ярко выраженный «квадратный» характер и склонность к раскрутке. Степень сжатия была установлена на отметке 12:1, что требовало качественного топлива, но и вознаграждало райдера честной отдачей. В отличие от японских рядных «четвёрок», которые любили держать мощность где-то высоко на верхах, этот V-твин выдавал тягу с самых низов, обеспечивая то самое пресловутое «чувство груди», когда мотоцикл выстреливает из поворота не хуже гоночного болида.

Заявленная мощность Ducati 848 2009 года варьируется в зависимости от источника. Производитель изначально заявлял порядка 134 лошадиных сил на коленчатом валу и около 125-127 л.с. на заднем колесе, что в реальных условиях подтверждалось динамометрическими тестами. Например, в сравнительном тесте Cycle World итальянский байк показал ровно 117 сил на заднем колесе, что было очень достойно для своего класса. Крутящий момент достигал 70,8-96 Нм в разных спецификациях, причём его пик приходился на 8 250 об/мин. При этом важно понимать, что европейские и американские версии могли незначительно отличаться по отдаче из-за различий в прошивках и системах выпуска. Однако для реальной езды это имело мало значения: главное, что двигатель был невероятно эластичен. Он позволял тянуть с 3 000 об/мин в городе и мгновенно откликался на газ на треке, раскручиваясь до отсечки в 12 000 об/мин.

Одной из главных инженерных «фишек» двигателя стала десмодромная система газораспределения. В отличие от традиционных моторов с возвратными пружинами, здесь клапаны открываются и закрываются механически — с помощью кулачков. Это позволяет использовать более агрессивные профили кулачков и достигать высоких оборотов без риска «зависания» клапанов. Более того, при производстве блока цилиндров применялся новый запатентованный вакуумный метод литья под давлением, который обеспечивал постоянную толщину стенок и снижал вес примерно на 3,5 кг. Это позволило сделать двигатель не только мощным, но и лёгким, что положительно сказывалось на общей массе мотоцикла.

Коробка передач на модели 848 заслуживает отдельного упоминания. Это была 6-ступенчатая «механика», которая, по отзывам многих журналистов и владельцев, стала огромным шагом вперёд по сравнению с «капризным» предшественником 749. Раньше найти нейтраль на Ducati было целым квестом, но здесь инженеры поработали над синхронизаторами, и переключения стали чёткими, точными и надёжными. Передаточные числа были подобраны идеально: первая — достаточно длинная для того, чтобы не переключаться сразу на второй, но при этом обеспечивающая отличный разрыв с места; вторая, третья, четвёртая — короткие, позволяющие держать двигатель в «зоне мощности» на извилистых треках. Шестая — больше для трассы и экономии топлива. Сцепление — многодисковое в масляной ванне, с гидравлическим приводом. Усилие на рычаге было умеренным, что позволяло не уставать даже в городских пробках. Главное, что клатч выдерживал частые и агрессивные старты, не перегревался и не «вел».

Ходовая часть и шасси — это ещё одна глава, где Ducati проявила себя с лучшей стороны. Мотоцикл базировался на стальной трубчатой решётчатой раме (Trellis frame), которая к тому моменту стала уже визитной карточкой бренда. Красные трубы, обнимающие двигатель, — это не просто дань традиции, но и инженерное решение, обеспечивающее оптимальное соотношение жёсткости и гибкости. В отличие от алюминиевых коробчатых рам, которые могли быть излишне жёсткими, эта конструкция позволяла мотоциклу слегка «скручиваться» в поворотах, давая райдеру лучшее чувство дороги. Подвески были позаимствованы у старшего брата 1098, но с некоторыми изменениями. Спереди стояла 43-мм перевёрнутая вилка Showa. Это была полностью настраиваемая вилка с возможностью регулировки предварительного натяга пружин, отбоя и сжатия. Ход передней вилки составлял 127 мм, что на момент выхода было отличным показателем для спортивного байка. На версии 848 работа с настройками требовала определённого опыта, но позволяла «тонко» подогнать мотоцикл под трек или под город.

Задняя подвеска — моноамортизатор Showa, расположенный горизонтально и работающий через систему прогрессивных рычагов. Такая компоновка позволяла снизить центр тяжести и освободить место для выхлопной системы. Амортизатор имел полные регулировки, включая предварительный натяг пружины, сжатие (low и high speed) и отбой. Это была уже продвинутая система, которая до этого устанавливалась только на более дорогие модели. На версии 848 ход задней подвески составлял 120 мм. Настройки были вполне адекватны для райдера весом 75-85 кг, но при необходимости можно было «зажать» или «отпустить» подвеску под свой стиль вождения. В целом, подвески Showa на 848 считались одними из лучших в среднем классе, обеспечивая чёткую обратную связь и уверенное поведение в поворотах, даже на неровностях.

Тормозная система — это то, что в Ducati всегда было на высоте. На переднем колесе устанавливались два 320-мм полуплавающих диска с радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами Brembo. Это были именно Monobloc — суппорты, отлитые из цельной заготовки, что обеспечивало невероятную жёсткость и исключительную чувствительность. Радиальная схема крепления позволяла суппортам «работать» более эффективно, без приседаний. На заднем колесе стоял один 245-мм диск с двухпоршневым суппортом. Привод у тормозов был гидравлический, с отдельными магистралями. По отзывам, эта система была не просто мощной, она была «злой» — обеспечивала короткий тормозной путь и позволяла очень точно дозировать усилие, что было особенно важно на треке. Конечно, для городского использования такие тормоза могли показаться даже слишком острыми, но эта острота была частью характера итальянского супербайка.

Колеса на 848 были легкосплавными, 5-спицевыми, дизайн которых гармонировал с общим агрессивным стилем. Размерность покрышек была классической для спортивных мотоциклов того времени: 120/70-ZR17 спереди и 180/55-ZR17 сзади. Резина — чаще всего Pirelli Diablo Rosso Corsa, которые были отличным компромиссом между треком и городом. Они быстро прогревались и обеспечивали великолепное сцепление как в сухую, так и в мокрую погоду. Колесная база мотоцикла составляла 1 430 мм, что делало его достаточно устойчивым на прямых, но при этом очень манёвренным в поворотах. Угол наклона рулевой колонки и трейл (не указаны, но для схожих моделей были типичными) обеспечивали быструю и чёткую реакцию на руль. Снаряжённая масса составляла 168 кг в сухом состоянии (dry weight) и примерно 185-190 кг в снаряжённом. Такая лёгкость, особенно по сравнению с 4-цилиндровыми конкурентами, делала 848 невероятно «лёгкой» в перекладках из стороны в сторону — настоящий «скальпель» на треке.

Эргономика и комфорт (или, скорее, их отсутствие) — это ещё одна черта, которая отличала 848 от японских «спорт-туристов». Посадка была экстремально низкой и спортивной. Высота по седлу составляла 830 мм, что, казалось бы, не так уж и много, но из-за формы сиденья и широкой «талии» многие райдеры ниже 180 см не могли полностью достать до земли двумя ногами. Рули — классические «клип-оны» (clip-ons), расположенные низко и близко, вынуждали райдера принимать подчеркнуто гоночную позу с сильным наклоном вперёд. Подножки были высокими и сдвинутыми назад, что обеспечивало максимальный клиренс в поворотах, но делало дальние поездки проверкой на выносливость. Ветровое стекло было небольшим, скорее символическим, защищало грудь, но поток ветра попадал прямо в шлем. Это был не мотоцикл для комфортного путешествия по трассе, а чистокровный боевой инструмент, который не прощал ошибок, но дарил ни с чем не сравнимые эмоции на пределе.

Внешний вид Ducati 848 2009 года — это образец итальянского дизайна, который, по общему мнению, не стареет. Автором дизайна выступил Джандреа Фаббро (Giandrea Fabbro), который также создал облик старшего 1098. Мотоцикл получился одновременно брутальным и элегантным. Острые, словно выточенные, грани обтекателя, агрессивная «морда» с двумя щелевидными фарами, под которыми виднелись массивные радиаторы, и огромный подножный ящик-глушитель — всё это кричало о спортивном нраве. Передний обтекатель имел характерные воздухозаборники, которые не только охлаждали двигатель, но и создавали прижимную силу на высоких скоростях. Задняя часть была короткой и острой, завершалась узким LED-фонарём. Мотоцикл был доступен в нескольких цветах: классический красный (Rosso Corsa), белый (Bianco) и, с 2010 года, чёрный (Nero) — специальная версия Dark, которая была немного дешевле из-за экономии на покраске. Цвет красного — это отдельная тема: Ducati применяла трёхслойную эмаль, которая выглядела объёмно и глубоко. На баке гордо красовалась серебристая эмблема Ducati, а на обтекателе — цифра «848». Специальные версии, такие как Nicky Hayden Edition, имели дополнительную графику в стиле MotoGP и золотые колёсные диски, что делало их ещё более желанными для коллекционеров.

Отдельного внимания заслуживает версия Ducati 848 Nicky Hayden Edition. Эта спецсерия была выпущена в 2009 году для североамериканского рынка и приурочена к переходу американского чемпиона MotoGP 2006 года в заводскую команду Ducati. Мотоцикл имел эксклюзивную раскраску, повторяющую цветовую гамму гоночного Desmosedici GP09 Ники Хейдена: белый, красный и синий цвета. На баке красовалась фамилия гонщика и номер «69», а на обтекателе — дополнительные спонсорские наклейки. В техническом плане это был стандартный 848, но в комплекте шли некоторые опции, такие как Ducati Data Analyzer (DDA) и спортивный выхлоп Termignoni. Стоимость такой версии была выше стандартной, а тираж ограничен, что сегодня делает её настоящим раритетом.

Электронное оснащение Ducati 848 2009 года, несмотря на кажущуюся простоту по современным меркам, было на достаточно высоком уровне. Приборная панель представляла собой комбинацию аналогового тахометра (с красной зоной с 11 000 об/мин) и многофункционального LCD-дисплея. На дисплей выводились цифровой спидометр, одометр, два трипа, часы, температура охлаждающей жидкости, индикатор выбранной передачи, а также индикатор неисправности. Управление меню осуществлялось с помощью кнопок на левом подрулевом переключателе. Одной из «фишек» была возможность подключения опциональной системы Ducati Data Analyzer (DDA). Эта система, которая включала в себя USB-картридер и программное обеспечение для ПК, позволяла записывать данные о поездке: скорость, обороты, положение дроссельной заслонки, температуру, пройденное расстояние и время круга. Это было крайне полезно для трек-дней и анализа собственного пилотирования. В стандартной комплектации антиблокировочной системы тормозов (ABS) не было, хотя на некоторые рынки поставлялись версии с Bosch ABS. Но настоящие «дукатисты» часто считали, что ABS — это лишний вес, и предпочитали «голый» мотоцикл.

Сравнение с конкурентами — это целое исследование. В 2009 году Ducati 848 конкурировала не столько с 600-кубовыми японскими спортбайками (Honda CBR600RR, Yamaha R6, Suzuki GSX-R600), сколько с «среднекубатурными» мотоциклами, которые пытались совместить лёгкость и управляемость 600-х с мощностью 1000-х. Главным конкурентом был Triumph Daytona 675 — также трёхцилиндровый спортбайк, который славился своей эластичностью и управляемостью. В сравнительных тестах 848 часто выигрывал по мощности и крутящему моменту (63 фунт-фута против 49 у Triumph), но уступал по цене. В тесте Cycle World 848 показал время четверти мили 10,63 секунды при скорости 132,62 мили в час, а разгон с 0 до 100 км/ч занял 3,0 секунды. Для сравнения, японские 600-кубовые аппараты были чуть медленнее в разгоне, но дешевле. Ещё одним конкурентом можно считать KTM RC8, которая была более мощной, но и значительно дороже. В целом, 848 занимал уникальную нишу: он был не таким «диким», как литровые монстры, но значительно более драйверским, чем стандартные 600-ки. Цена на новый мотоцикл в США стартовала от 13 995 долларов, что было дороже японцев, но дешевле, чем иные европейские «спецификации». На вторичном рынке сегодня цена сильно варьируется: от 5 000 до 8 000 долларов в зависимости от состояния и пробега.

Стоит упомянуть и о версии 848 Evo, которая появилась в 2011 году и по сути стала преемницей оригинальной модели. Evo получила ряд доработок: коленчатый вал стал легче, были изменены фазы газораспределения, увеличена степень сжатия, а мощность возросла до 140 л.с. Однако именно модель 2009 года считается первой и самой «честной» версией 848, которая задала стандарты. В 2013 году на смену 848 пришла новая 899 Panigale с полностью новой платформой и монококовой рамой. Таким образом, 848 оказалась последним представителем классической решётчатой рамы в среднем классе Ducati, что добавляет ей еще большей ценности в глазах коллекционеров.

В заключение, Ducati 848 2009 года — это не просто средство передвижения, а культурный феномен. Он воплотил в себе всё лучшее, что было в Ducati на рубеже десятилетий: неповторимый стиль, мощный и звучный двигатель, бескомпромиссную управляемость итальянского супербайка и тот самый «характер», которого лишены многие современные мотоциклы с их электронными «няньками». Да, он неудобен в городе, он требует квалифицированного обслуживания (особенно десмодронная система), он может быть капризным. Но как только вы выезжаете на трек или на извилистую загородную дорогу, вы забываете обо всех недостатках. Каждый поворот ручки газа превращается в событие, каждый перегрев двигателя — в напоминание о его темпераменте, каждый рев глушителя — в музыку. Для многих Ducati 848 2009 года остаётся «тем самым» мотоциклом, который разделил историю марки на «до» и «после», и он по праву занимает почётное место в пантеоне лучших спортбайков всех времён.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Ducati, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Ducati 848 других годов выпуска и информацию о них